国航汉莎合资经营将控制35%欧洲-中国市场

中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与德国汉莎集团（Lufthansa Group）一份新的谅解备忘录奠定了覆盖欧洲-中国航线的合资经营。虽然合作详情没有披露，但不难看到，假如合作能符合欧盟竞争的要求，合资能加强两家航企的市场地位。 　　这样一来，竞争对手们在考虑筹建一个新的同时也将寻求扩大现有的联营业务。表面上看他们将应对国航-汉莎的合资经营。但事实上他们已准备就绪，只是由于不确定的监管环境推迟了；这就造成另一个合资经营企业可能会增加更多跟随的压力。 　　更直接和更贴近国航和汉莎的目的是合资经营，将至少或部分除去挥之不去欧洲和中国最大的两家航空承运人国航与汉莎航之间业务扩张的紧张关系。 　　坐落在全球最大单一航空市场的国航快速的增长已令汉莎航空黯然失色，但国航需要的是汉莎能控制的以远的航线运营和更广泛的国际运营经验，两家合作将覆盖35%欧洲-中国航班和84%德国-中国航班。 　　对于汉莎来说，一个在中国的合资经营是加强其日本和北美市场，但对国航来说这是首次长航线的合资经营。 　　此外，海湾航空公司不是这个合资经营的主攻目标；因为海湾航空公司在中国的资源相对有限，通过海湾到欧洲的航线是迂回。 合资经营将减少合作伙伴之间的不平衡 　　根据汉莎的声明，国航和汉莎集团的合资经营计划最早安排在2014/2015年冬季，并于2014年10月启动。内容提到：合资经营将提供“甚至更好的航班衔接和服务”，包括航班连接更大的灵活性。但是除了这些通用的和非特定的细节外，没有其他公共信息。据推测，虽然欧洲委员会竞争监管机构目前正审核细节，但合作双方已完成各种各样的商业交易谈判。双方都有主导市场地位的抱负，但是要实现合适的商业平衡也实属不易。 　　2013年10月，当时的汉莎集团首席行政执行官（CEO）克里斯托夫·弗朗茨（Christoph Franz）提到：“未来我们不仅要连接我们的彼此地枢纽，而且我们还要拓展欧洲主要市场与国航枢纽的连接。此外，建立合资经营并不是梦想，但需要时间去实现和创立一个商业平衡。”自从弗朗茨先生2013年10月宣言之后，形势就经历从可能到现实的演变，尽管需要解决很多细节的问题，但双方已签署建立合资经营的谅解备忘录。毫无疑问这背后已完成大量有成效的协商谈判。公告的时间与德国安格拉·默克尔总理访华时间吻合，默克尔总理还出席了签字仪式。 　　参阅相关资料： 汉莎：与国航的合作将覆盖其半数以上的可用座公里数（ASKs） 　　目前合资经营已为联合定价（允许不同的承运人更加灵活地衔接航班）、计划协调（有更多的连接，开辟新航线时减少中转时间）、联合市场开发和旅客体验（例如常客奖励计划）缔造了一条良好的路经。这些是指导方针但不太明确；由于市场需求的差异，日本航空公司日本-北美联营航线的价格要比北美同行高。 　　实现全方位的合资经营将把国航和汉莎航更密切地捆绑在一起。国航带着清晰的发展战略，在欧洲的业绩喜人并超越了汉莎航在中国-欧洲市场的发展。但对汉莎航而言，国航最需要的是以远的航线和整体的国际航线运行的帮助。中国国际航空公司仍然欠缺旅客服务和海外销售方面的经验。这些因素看起来很小，但将对整体运行有不同层面的影响。事实上，国航需要的是打破常规。 　　国航承认他们可能拥有规模，但汉莎航具备品质卓越的收益和经营多重枢纽和航空公司的经验——这些都是国航希望了解的，因为国航也试图在中国实施。 　　在合作的条款里，好处显然在国航一方，但汉莎航又不能简单地忽略它的合作伙伴，各需所求。假如把国航排除在战略发展之外，无论从双边的合作渠道、时刻的申请以至一些敏感小事都会大大影响汉莎航在中国的运行；况且汉莎航与国航的合作关系源远流长。汉莎航所获取的利益虽然不太透明，但已微不足道。前提是有财务部分的联营，汉莎航从理论上来说能从国航来自汉莎航的获益点得到好处。 　　合作宛如婚姻，双方一定有分歧和意见不和之时，即使是有婚前协议也无法保障。毫无疑问汉莎与国航的联营与其在北美和日本的联营相比要花更多的时间敲定。随着中国经济持续稳定地增长，这一举措将是长期及持久的。 　　回顾历史，汉莎航与国航的合资企业——北京飞机维修公司（Ameco Beijing）已充分证明了这一点（汉莎航占40%的股份，国航占60%股份）。这个合资企业已经历了各种各样的风风雨雨；然而一个纯航空公司业务的合资又有所差异。国航-汉莎的声明内容虽没有阐述细节但也提到将扩大飞机维修的合资企业。 　　两家航空公司于2000年在德国和中国之间开始代码共享合作，代码共享协议最初只覆盖法兰克福/北京/上海，国航每周9个航班、汉莎航每周13个航班；至今汉莎航是国航最大的长航线代码共享合作伙伴，这可以从国航运营编码航班的数量来衡量。 　　合资企业至少从理论上来说将立足于国航-汉莎航有着悠久合作历史的基础上，其历史可以追溯到从一个广泛的代码共享合作关系到国航加入星空联盟（Star Alliance）的历程，正如CAPA之前描述： 　　目前代码共享协议包括从德国到中国汉莎航每周36班和国航每周27个航班；此外，奥地利航空公司挂国航的代码每周执飞5个从维也纳到北京的航班（来源：Innovata，2013年10月14日）；代码共享还涵盖汉莎在欧洲和国航在中国的短程航班。 持续发展的枢纽模式，至少目前这阶段，对国航来说更显重要性 　　2014年上半年，汉莎航集团有1500个欧洲-中国航班，飞往北京和上海航班占可用座位公里数87%，甚至到89%。这些是人口众多的中心城市（且密集），这些城市收入高，国际商务活动频繁，在很大程度上使北京和上海的航班量维持稳定，而中国其他城市的持续发展能力是有限的（或亚洲其他城市也大同小异，一个具吸引力的战略目标必须是包括合资经营）。 　　国航在欧洲的航线布局发展迅猛，分别从欧洲13个城市飞往中国，且大部分集中在北京。国航也经营成都-法兰克福航线，38%国航欧洲航班是从德国始发（单从法兰克福始发的占23%），54%是从汉莎航集团枢纽始发。在欧洲二线城市提供高端服务航线有限，在含高端服务航线经济舱的舱位大部分由低端的旅游乘客包揽。国航在欧洲的收益大多数是从改善联程服务的中程航线获得。但在不属于汉莎航集团枢纽的城市还有提升的空间。 　　汉莎航集团目前在中国二线城市的发展有限，但随着与国航合作的扩大，从长远来说这种状况会有改变的。从短期和中期来说，联程航班不足以支持低收益的航班。 对于汉莎航来说，欧洲-中国合资经营要比欧洲-日本合资经营获益大 　　国航的合资经营很快在产能规模上超越汉莎与全日空只针对日本市场的合资经营。根据OAG数据显示，汉莎航集团2014年上半年执飞中国1478个航班，而到日本只是1232个航班。到中国的座位部署不成比例地更高（每个中国航班约320个座位， 而每日本航班293个座位），虽然中国的航班使用更大的机型，但收益的水平却相似，因为日本市场能保持高收益。 　　中期，对全日空的影响就是没有客流的增量。全日空- 汉莎合资经营覆盖欧洲-日本市场而国航-汉莎的合资经营充其量只覆盖中国，超越市场是有限的。国航-汉莎的合资经营最有潜力就是允许国航通过中国在欧洲与日本之间使用第六航权，但这是相对较少的。顺应这种变化，将会对全日空有较大的影响。 国泰航空公司将被排除在合资经营以外 　　对于国泰航空公司来说国航与汉莎航的合资经营可能对它影响更大，因为其后院中国与香港相比，中国市场将对其欧洲网络提供更大的旅客量。 　　国泰航空公司的位置非常特殊，她既是寰宇一家的成员又是国航的亲密合作伙伴，相互交叉持股。但是国航坚持走自己发展之路，独立于国泰航空公司合作之外，甚至不顾这家以香港为基地的航空公司将处于不利位置的尴尬。目前国航已经提供更多始发亚洲的目的地，而欧洲大陆为基地的汉莎集团也有广泛的通航目的地。 　　当然持有国航股票的国泰航空公司不可能空手而归，但一个强大的国航-汉莎合资经营将对国泰造成伤害。国泰航空公司有利的方面就是它有高质量的品牌、优质的产品和坚实的常客群体；攫取远离她的东部沿海高端市场也决不手软。 　　与北美市场相比，韩亚航空公司（Asiana）和大韩航空公司（Korean Air）当运送中国乘客到欧洲时也将受到影响。台湾航空公司携带出境中国乘客跨越台湾时由于双边条款的限制也被禁止。 汉莎航和国航享有欧洲-中国航线最大的份额 　　中国的航线2014年上半年占汉莎集团可用座公里数（ASKs）的6.0%，高于日本的5.2%，但有远低于汉莎集团在北美洲跨大西洋合资经营的29%. 　　根据OAG 2014年上半年在册航班安排表数据，国航-汉莎集团合资经营将占欧洲-中国市场航班数的35%。这也代表了36%的可用座位数。 　　国航是中欧之间最大的航空乘运人，而汉莎航空公司运送旅客数量世界排行第三大（中国南方航空公司排行第二）。 瑞士航空公司和奥地利航空公司是规模更小的玩家，但联合汉莎集团就超过中国南方航空公司。 　　当被视为集团，法荷航集团就是中欧之间第二大航空实体，超过汉莎集团14%。然而，国航- 汉莎集团联合体在理论上略胜于法荷航集团/中国东方航空公司/中国南方航空公司联合体（33%）。 　　图：欧洲-中国2014年上半年市场份额。来源：CAPA 德国是大多数中国航空公司航班在欧洲的基地 　　德国是欧洲接纳最多中国航空公司航班的国家。25%中国航空公司欧洲的航班及27%的可用座位数都飞往德国。这很大程度上是由于国航在德国压倒性的支持。联合后的国航和汉莎航空公司将在德国-中国市场上彰显起巨大的威力。 　　德国是中国最大的欧洲贸易伙伴而中国是德国第三大贸易伙伴。国航和汉莎航将占84%的航班量和88%的座位数，虽然这是一个显著的大比数，但还是低于全日空和汉莎航在日本-德国市场的比例。 　　图：中国往德国（每星期的座位数 单程）2011年9月19日-2015年1月4日。来源：CAPA 对于海湾航空公司的扩张，是先发制人还是回应已不重要了 　　国航-汉莎合资经营在某种程度上被误解是针对海湾航空公司。然而，对海湾航空公司来说极受挫折的是他们到中国的双边条约是严重受到限制的，海湾航空公司公司每周到中国的航班数（87班）少于到曼谷的航班数（91班）。此外，欧洲-中国航段通过海湾到北欧相比通过海湾的欧洲-东南亚航段更加迂回和旅客满意度低。 　　与海湾航空公司合作的优势其实是利益远大于合资经营，这几乎是合作的初始一个重要的动机。但是，汉莎航与国航的合资伙伴关系远早于海湾航空公司的崛起。 　　海湾航空公司中国航段乘客的结构也大不一样。根据OAG运输量分析，阿联酋航空公司中国航段是其20个最大以远市场中的6个，其中16%中转的客人是欧洲人。阿联酋航空公司曼谷、新加坡航线（在此中转要比通过海湾中转少迂回），欧洲市场53%是中转航线，占其前20个中转市场中的17个。 　　有趣的是，阿联酋航空公司中国航线两个最大的欧洲市场是马德里和罗马，当地航空公司两个枢纽未能把握亚洲市场的增长，伊比利亚航空公司（Iberia）没有亚洲的通航点，而意大利航空公司（Alitalia）也只通航日本（随着阿提哈德航空公司近期的参股，意大利航空公司也只考虑通航中国）。当地航空公司没有把握住发展的机会，引用批评者的话：我们肯定不能说海湾航空公司大肆“掠夺”了。假如意大利航空公司和伊比利亚航空公司没有很好把握这发展的机会，那就没有利由指责汉莎航空公司更甚于海湾航空公司了。 　　不容置疑，与国航成立合资经营将使汉莎航空公司成为改革的先锋。海湾航空公司需要获取中国的航权，假如他们改变他们东南亚北和印度的市场和方式，他们不可能在中期实现，引领在中国的变革能帮助汉莎航空公司弥补其在别处的损失。 　　中国东方航空公司和中国南方航空公司已经与法荷航成立合资经营，但规模是非常有限的。国航与汉莎航的合资经营不是第一家欧中合资经营但，这是最大的一家。国航与国泰航空公司在香港-中国大陆航线有收益和成本分摊协议，而中国东方航空公司与法国航空公司在上海和巴黎之间有合资经营；中国南方航空公司分别与法国航空公司和荷兰皇家航空公司（KLM）在广州和巴黎、广州和阿姆斯特丹之间有联营。 国航是中国最大的国际航空公司 　　尽管中国航空公司已存在合资经营，但国航 - 汉莎航空公司合资经营是瞩目的，因为国航是中国最大的国际航空公司。 这不仅赋予合资经营相当大的规模，而且与中国最大的国际航空公司合资和一个到中国北京内在的链接，就等于向世人发出信号：这将迎来进一步合资经营的深化。 　　国航是经营中国到欧洲和北美两条主要长途航线最大的航空公司。中国南方航空公司是经营较小规模澳大利亚市场的最大的航空公司。 　　图：国航按地区划分国际座位容量：2014年7月7日- 2014年7月13日。来源：CAPA和OAG 　　图：中国东方航空公司按地区划分国际座位容量：2014年7月7日-2014年7月13日。来源：CAPA和OAG 　　图：中国南方航空公司按地区划分国际座位容量：2014年7月7日-2014年7月13日。来源：CAPA和OAG 展望：国航和汉莎航的合作将诱发合资经营的扩大和新的合资经营 　　竞争的压力将促使中国东方航空公司和中国南方航空公司扩大他们各自的与法荷航的合资经营，虽然在这种状态之下， 法荷航将分享汉莎航有关过度授权一个未来（或很快）超越他们的竞争对手的关注。虽然目前法荷航在中国的发展优于汉莎航，这并不意味着未来二线城市的发展，也许他们能找到能好的方式，纵然稍有损失，他们也会竭力保住当前的市场份额。 　　除支持三大航，假如合资经营出现在其他航空公司，北京的监管机制将经受考验。例如：英航（British Airways）和芬兰航空公司（Finnair）在中国可能会找到一个良好的合作伙伴，因为他们在北美和日本已经有良好的开端。 有发展国际航线的野心和非国企的海南航空公司也许能寻找到自己的合作伙伴。 　　与中国的合资经营将从其他地区崛起。北美是显而易见的选择，但自从美国政府要求成立合资经营的前提条件是签定天空开放协议，这就造成这些发展需要更长的时间。其间，虽然再次如潜在的追求者像达美航空公司，是非常警惕过度授权给大的竞争对手，但紧密的合作关系已成为可能。达美航空公司，利用其美国西北航空公司的遗产，使其在谈判合资经营时处于一个强有利的位置。 　　更多国航与汉莎航合资经营的细节仍未公开，但这将决定合资经营在中国的时间表；毫无疑问涉及中国航空公司更多的合作伙伴关系的路径现在正在搭建。 　　当机会来临时也带来挑战，也许两方面都附带前所未有的冲击。汉莎冷静包容的态度加上快速的竞争反应，可能被证明为更成功的路径。